Resumo

Este artigo relaciona o conceito de cidadania com o da mobilidade urbana, desdobrando-se na mobilidade por bicicletas. Para tanto, é feita uma análise da distribuição da infraestrutura cicloviária na cidade do Rio de Janeiro (RJ). Busca-se relacionar a distribuição socioespacial da população no território com a infraestrutura cicloviária disponível. O trabalho investigou a extensão e a qualidade dessas infraestruturas em dois bairros distintos territorial e socialmente: Bangu e Copacabana. Apontou-se a concentração de infraestrutura cicloviária em extensão e qualidade nos bairros de maior renda no Rio de Janeiro (Copacabana) e de menor extensão e qualidade na periferia (Bangu), relacionando a distinção da existência, da extensão e da qualidade das infraestruturas cicloviárias no território carioca com maior ou menor cidadania.

infraestrutura cicloviária; ciclovia; mobilidade urbana; Rio de Janeiro

Abstract

In this paper, the concept of citizenship is related to that of urban mobility, which unfolds in bicycle mobility. To this end, the distribution of the cycling infrastructure in the city of Rio de Janeiro, Brazil, is analyzed. The aim is to relate the socio-spatial distribution of the population in the territory to the available cycling infrastructure. The extension and quality of such infrastructure is investigated in two neighborhoods that are different both in territorial and social terms (Bangu and Copacabana). The results show a concentration of cycling infrastructure of greater extension and quality in Rio de Janeiro’s highest-income neighborhoods (Copacabana) and of lesser extension and quality in the periphery (Bangu), and the difference in existence, extension, and quality of Rio de Janeiro’s cycling infrastructures is related to greater or lesser citizenship.

cycling infrastructure; cycle path; urban mobility; Rio de Janeiro

Introdução

Nos últimos anos, o Brasil viu surgir um novo tipo de crise em suas cidades, especialmente nas grandes e médias: a crise da mobilidade urbana. Estão no cerne dessa crise elementos como a segregação socioespacial, fruto do processo de urbanização acelerado e desigual,¹ 1 Segundo Silva (2013, p. 9): “No auge do processo de expansão urbana no Brasil, as lógicas pensadas para a compreensão das transformações ocorridas e das desigualdades sociais que cada vez mais se cristalizavam no espaço envolviam dimensões relacionadas à exploração, segregação, marginalização, exclusão, como os conceitos de ‘urbanização pela lógica da desordem’ e ‘espoliação urbana’ cunhados por Lúcio Kowarick (1980)”. que caracteriza o território brasileiro, a falta de políticas de planejamento consistentes e os baixos investimentos em mobilidade urbana pelo poder público.

De acordo com o Instituto Brasileiro de Geografia e Estatística – IBGE (2010)IBGE - Instituto Brasileiro de Geografia e Estatística (2010). Página Inicial. Disponível em: www.ibge.gov.br/censo2010.html. Acesso em: 14 ago 2023.
www.ibge.gov.br/censo2010.html... , mais de 20% da população brasileira gasta mais de uma hora no deslocamento casa-trabalho. Isso significa que um quinto da população dispende, diariamente, mais de duas horas em deslocamento para cumprir uma jornada média de oito horas. Dados do Instituto de Pesquisa Econômica Aplicada – Ipea (2013)² 2 Ver Pereira e Schwanen (2013). indicam que as viagens realizadas por trabalhadores de baixa renda são, em média, 20% mais longas do que a dos mais ricos, e que a quantidade de horas gastas nesses deslocamentos está aumentando, ano a ano, para todas as camadas de renda.

No caso do Rio de Janeiro, o cenário é ainda mais dramático. De acordo com a Pesquisa Nacional de Saúde do IBGE (2019)IBGE - Instituto Brasileiro de Geografia e Estatística (2019). Pesquisa Nacional de Saúde. Disponível em: https://www.ibge.gov.br/estatisticas/sociais/saude/9160-pesquisa-nacional-de-saude.html. Acesso em: 14 ago 2023.
https://www.ibge.gov.br/estatisticas/soc... , a capital tem o maior tempo de deslocamento casa–trabalho de todas as capitais brasileiras, com média de 7,8 horas semanais.

Com base nesse contexto, este artigo busca relacionar o conceito de cidadania com a mobilidade urbana e seus desdobramentos. Parte-se da estruturação do conceito de cidadania a partir da perspectiva da mobilidade urbana. Baseando-se nessa leitura, o artigo percorre uma análise extensiva do papel da infraestrutura cicloviária no fomento ao uso da bicicleta como meio de transporte no Rio de Janeiro. Averigua-se o papel que as ciclovias, ciclofaixas e vias compartilhadas – infraestruturas de transporte ativo – desempenham no deslocamento de pessoas, com especial atenção à realização do direito social à mobilidade, emendado à Constituição Federal em 2013.

O fomento da mobilidade ativa alinha-se aos objetivos de desenvolvimento sustentável da Agenda 2030 da Organização das Nações Unidas, sendo transversal aos objetivos 3 – Saúde e bem-estar; 7 – Energia limpa e renovável; 10 – Redução das desigualdades; 11 – Cidades e comunidades sustentáveis e 13 – Ação contra a mudança global do clima.

A partir disso, buscou-se subsidiar um entendimento amplo sobre a importância que ciclovias e ciclofaixas adquirem em diferentes bairros e para diferentes estratos sociais que adotam a bicicleta em seu cotidiano, com foco em dois bairros distintos, tanto em termos de localização espacial quanto em dados sociais: Bangu e Copacabana.

Aspectos metodológicos

Este artigo se estrutura a partir de uma pesquisa qualiquantitativa. Parte-se da análise de referencial teórico brasileiro e estrangeiro, com ênfase nos conceitos de mobilidade urbana, cidadania, mobilidade por bicicletas e infraestrutura cicloviária para subsidiar a discussão proposta. O artigo baseia-se, ainda, em extensa análise documental dos mapas de infraestrutura da cidade do Rio de Janeiro, assim como em suas leis urbanísticas, além de consulta em outras fontes secundárias.

Além disso, foi feita a análise, in loco, em visitas de campo nos dois bairros – Copacabana e Bangu –, com o devido registro fotográfico, apresentado neste artigo. Por fim, é feita uma análise quantitativa da infraestrutura cicloviária com base em mapas georreferenciados gerados no software QGis a partir das bases de dados públicas disponíveis no website Data Rio.³ 3 O Data Rio é um site da prefeitura do Rio de Janeiro que organiza os dados do município da cidade. Os arquivos de shapefile usados nesta pesquisa estão disponíveis em: https://www.data.rio/datasets.

Como última etapa, foi feito o levantamento minucioso dos registros oficiais e do observado in loco para a produção dos mapas qualiquantitativos apresentados nesta pesquisa.

Mobilidade urbana e cidadania

A precariedade da mobilidade urbana e a segregação espacial são dois problemas que prejudicam diretamente a qualidade de vida nas cidades brasileiras e que vêm agravando-se ao longo dos anos. Ermínia Maricato (2013)MARICATO, E. (2013) "É a questão urbana, estúpido!". In: VAINER, C. et al. Cidades rebeldes: passe livre e as manifestações que tomaram as ruas do Brasil. São Paulo, Boitempo. aponta que a mobilidade é uma questão central da problemática urbana enfrentada pelas metrópoles brasileiras. Segundo a autora:

Embora seja um problema mais agudo para as classes mais baixas, moradores de bairros mais periféricos e menos infraestruturados, as restrições de mobilidade urbana atinge a sociedade como um todo, ressaltando a urgência de se abordar o tema, no Brasil, a partir de uma nova perspectiva. Tal abordagem já é endossada, por exemplo, pela Declaração Universal dos Direitos Humanos ao apontar a relação entre mobilidade e bem-estar social. Em seu artigo 13, estabelece que as pessoas têm direito à liberdade de movimento, de forma que “muitos estudos aceitam o axioma que o aumento da mobilidade espacial reflete o processo de democratização e liberdade de movimento e – por extensão – o aumento da mobilidade social e igualdade em geral” (Kaufmann e Montulet, 2008KAUFMANN, V.; MONTULET, B. (2008) "Between social and spatial mobilities: the issue of social fluidity". In: CANZLER, W. et al. Tracing mobilities: towards a cosmopolitan perspective. Hampshire, Ashgate Publishing Limited., p. 38). No incremento da qualificação da mobilidade, junta-se, indissociavelmente, o aumento da liberdade, da mobilidade social e de maior igualdade.

Apesar de estar diretamente relacionada – visto que aumentar a mobilidade não significa, necessariamente, incrementar a igualdade por completo –, a ampliação dos direitos urbanos perpassa pela magnificação do direito à mobilidade, sendo esse direito, sim, um caminho possível, mas não único, em prol de uma cidade (e uma sociedade) mais democrática, inclusiva e, portanto, mais equânime. Para Herce (2009)HERCE, M. (2009). Sobre la movilidad en la ciudad: propuestas para recuperar un derecho ciudadano. Barcelona, Reverte., a mobilidade urbana tornou-se tão fundamental nos dias de hoje que transcendeu o discurso urbanístico, passando a formular a “articulação territorial e o desenvolvimento econômico” das cidades (p. 15).

Dessa forma, a relação entre mobilidade urbana e cidadania no Brasil é recente. Embora os brasileiros estejam respaldados pela Constituição Federal desde 1988, apenas no ano de 2015 o direito ao transporte⁴ 4 A Constituição Federal trata o transporte como um direito, diferenciando-se da ideia de mobilidade urbana, termo mais amplo. passou a ser um direito social, com a aprovação da Emenda Constitucional n. 74, de 2013 (Brasil, 2013BRASIL (2013). Emenda à Constituição n. 74, de 2013. Dá nova redação ao art. 6º da Constituição Federal, para introduzir o transporte como direito social. Brasília, Diário Oficial da República Federativa do Brasil. Disponível em: https://www25.senado.leg.br/web/atividade/materias/-/materia/115729/pdf. Acesso em: 12 ago 2023.
https://www25.senado.leg.br/web/atividad... ). Para Marshall (1967)MARSHALL, T. H. (1967). Cidadania, classe social e status. Rio de Janeiro, Zahar., a cidadania denomina-se como um “tripé de direitos”, sendo esses políticos, civis e sociais:⁵ 5 O autor pontua que os direitos surgiram em diferentes etapas nas sociedades modernas: primeiramente, os direitos civis (século XVIII), seguido pelos direitos políticos (século XIX) e, finalmente, os direitos sociais (final do século XX). Logo, Marshall (1967) identifica que cidadania se torna um conceito tangível apenas a partir do século XXI.

Os direitos civis, regulados através da legislação, “são os direitos fundamentais à vida, à liberdade, à propriedade, à igualdade perante a lei” (Carvalho, 2002CARVALHO, J. M. (2002). Cidadania no Brasil. O longo caminho. Rio de Janeiro, Civilização Brasileira., p. 9). São esses os direitos que se “desdobram na garantia de ir e vir, de escolher o trabalho, de manifestar o pensamento, de organizar-se [...]. Sua pedra de toque é a liberdade individual” (ibid.). Os direitos políticos são aqueles que organizam a vida dos cidadãos por meio da representação política que se dá, no Brasil, através do voto.

Já os direitos sociais são aqueles que permitem a participação da população na riqueza coletiva, para além da renda. A riqueza coletiva, aqui, é colocada como acervo da cidade, de sua infraestrutura disponível a todos, onde acessar os bens coletivos de forma equânime é uma premissa da cidadania, podendo ser relacionada, diretamente, ao conceito de “direito à cidade” (Lefevbre, 2011LEFEVBRE, H. (2011). O direito à cidade. São Paulo, Centauro. Publicado originalmente em 1967.; Harvey, 2012HARVEY, D. (2012). Rebel cities: from the right to the city to the urban revolution. Londres, Verso.) ou àquilo que Milton Santos (2007)SANTOS, M. (2007). O espaço do cidadão. São Paulo, Edusp. Publicado originalmente em 1987. denominou “direito ao entorno”:

Para Carvalho (2002CARVALHO, J. M. (2002). Cidadania no Brasil. O longo caminho. Rio de Janeiro, Civilização Brasileira., p. 10), “o cidadão pleno seria aquele que fosse titular dos três direitos. Cidadãos incompletos seriam os que possuíssem apenas alguns dos direitos. Os que não se beneficiassem de nenhum dos direitos seriam não-cidadãos”. Em seu cerne, a cidadania pressupõe que a assimilação da importância de um determinado aspecto social, tal qual é a mobilidade, necessita ser reconhecida e efetivada. É assim como a atualidade da relação entre mobilidade urbana e cidadania fica estabelecida.

Ao mesmo tempo que, no âmbito do conceito da cidadania, os direitos civis limitam o dever do Estado em assegurar a proteção dos cidadãos, os direitos sociais consagram o que deve ser feito para garantir o bem-estar da população a partir do entendimento social das questões fundamentais de uma sociedade. Nesse sentido, há uma grande conquista na transformação da mobilidade urbana num direito social.

Para François Ascher (1995ASCHER, F. (1995). Metápolis ou l'avenir des villes. Paris, Éditions Emile Jacobs., p. 5), entender a história do período contemporâneo é também entendê-la como o período da mobilidade urbana, de forma que “não se resume a um simples deslocamento no espaço. Trata-se de um processo contínuo, que começa no nível das estruturas econômicas e termina no nível das relações sociais”. Logo, a mobilidade urbana tem, entre os seus componentes, a apreensão do direito social, corroborando as afirmações de Marshall (1967)MARSHALL, T. H. (1967). Cidadania, classe social e status. Rio de Janeiro, Zahar. e Carvalho (2002)CARVALHO, J. M. (2002). Cidadania no Brasil. O longo caminho. Rio de Janeiro, Civilização Brasileira..

Para esses autores, a ampliação dos direitos sociais é vital para que haja uma “redução geral do risco e insegurança” (Marshall, 1967MARSHALL, T. H. (1967). Cidadania, classe social e status. Rio de Janeiro, Zahar., p. 94), de forma a se buscar igualdade:

Fica destacada a importância do direito social como instrumento de igualação no sentido de participação da coletividade. No caso brasileiro, em que a desigualdade é grande e territorializada, tratar da mobilidade significa tratar da cidadania de forma a enriquecer a “substância concreta da vida civilizada” (ibid.). A ideia de igualação trata da possibilidade que a mobilidade possui de conferir certa equidade a territórios tão díspares entre si. Oportunizar a acessibilidade a equipamentos de lazer, serviços e cultura é um primeiro passo a ser dado para que cidadãos residentes em locais onde esses equipamentos inexistam consigam usufruí-los.

A mobilidade urbana trata da ligação e da aproximação dos locais de ausência com os locais de abundância, configurando-se numa espécie de retratação para além da ideia de deslocamento de trabalhadores entre suas residências e locais de trabalho. Tal espécie de retratação simboliza uma contrapartida de justiça social no incremento da mobilidade, permitindo àqueles sujeitos mais prejudicados em relação à sua condição no espaço social (renda, escolaridade, etc.) e no espaço físico (lugar onde moram) um acesso mais ampliado a toda a cidade, ao seu acervo, ao seu entorno (Santos, 2007SANTOS, M. (2007). O espaço do cidadão. São Paulo, Edusp. Publicado originalmente em 1987.), culminando num maior direito a ela, isto é, num direito pleno de cidadania.

Porém, não basta apenas existir o acesso, é importante, também, atentar-se para os aspectos qualitativos da mobilidade. Há de se pensar a mobilidade enquanto cidadania de forma ampla, para além do deslocamento físico. Nisto, incluem-se segurança, conforto, tarifas adequadas, rapidez, eficácia, entre outros.

Portanto, a consumação desigual da mobilidade no território cria barreiras à extensão da cidadania para todos, uma vez que as restrições de mobilidade dos menos favorecidos, somadas à distribuição desigual e deficiente de infraestrutura pelo território, interferem no direito social de todos, sujeitando pessoas à condição de menos cidadãs que outras.

Em suas obras O espaço dividido (2004) e O espaço do cidadão (2007), Milton Santos investiga a categoria “mobilidade”, relacionando-a ao território e às possibilidades financeiras e sociais dos sujeitos. Sujeitos mal localizados e com poucos recursos ficam ameaçados pelo imobilismo, ou nas palavras de José Murilo de Carvalho (2002)CARVALHO, J. M. (2002). Cidadania no Brasil. O longo caminho. Rio de Janeiro, Civilização Brasileira., tornam-se “não cidadãos”. Para Santos (2007)SANTOS, M. (2007). O espaço do cidadão. São Paulo, Edusp. Publicado originalmente em 1987., uma das características mais contundentes da cidadania, e, também, das mais ocultas, é sua relação com o território e com a valoração dos indivíduos de acordo com sua localização espacial, elucidando de forma clara a importância do lugar na questão da mobilidade:

Na medida em que renda, classe e lugar valoram os indivíduos com base na sua localização espacial, outra relação estabelecida a partir do território notabiliza-se: a característica do homem enquanto produtor, consumidor e cidadão. Muitas das vezes, esse aspecto extrapola o lugar ao levar em conta parâmetros de escala global, embora a cidadania não seja um valor desterritorializado, como se faz com a produção e o consumo. Em síntese, “os moradores que dispõem de meios para locomover-se têm, assim, acesso mais fácil, e aqueles cuja mobilidade é limitada ou nula devem pagar localmente mais caro, e às vezes por isso mesmo renunciar seu uso” (ibid., p. 116).

Corroborando as desvantagens da má localização e do acesso precário aos sistemas de transporte, “a distância geográfica é duplicada pela distância política” (ibid., p. 118), de forma que a informação é econômica e territorializada, ou seja, é geograficamente concentrada. Dessa forma, a infraestrutura de transporte – indutora da mobilidade – é também produtora de informação, possibilitando ou restringindo, a partir de seus contextos, a cidadania dos habitantes às cidades.

Mobilidade urbana e por bicicletas no Brasil e no Rio de Janeiro

A realidade da mobilidade urbana, no Brasil, apresenta grandes desafios a serem vencidos nos próximos anos. No início da década de 2010, o País observou um crescimento virtuoso nos investimentos em infraestruturas de transporte, seguido pelo total esvaziamento destes nos anos mais recentes. O resultado para as cidades brasileiras foi uma melhoria discreta (embora questionável) na mobilidade urbana,⁶ 6 Nos últimos 15 anos, o grande crescimento urbano das cidades brasileiras, acompanhado pelo crescimento da renda e emprego, criaram, nas palavras de Raquel Rolnik (2013), cidadãos “carentes de cidade”, onde um dos aspectos mais urgentes trata das restrições de mobilidade urbana. acompanhada por uma grande quantidade de projetos descoordenados e inacabados.

O Rio de Janeiro, possivelmente, a cidade mais icônica e representativa desse contexto no Brasil, apresentou alguns dos exemplos mais dramáticos de projetos inacabados de mobilidade ao sediar os Jogos Olímpicos de 2016. Foi nessa cidade onde se implantou o maior sistema de Bus Rapid Transit (BRT)⁷ 7 BRT é um sistema de ônibus rápido segregado implantado na cidade como forma de contrapartida para sediar os jogos olímpicos (ver Dossiê..., 2009). do Brasil, e que, até a metade de 2023, ainda se encontrava inconcluso, justamente em sua linha mais representativa para a conexão entre periferia e centro: o BRT Transbrasil, previsto para conectar a Área de Planejamento (AP) 5 – AP5 (Zona Oeste) à AP1 (Centro).

A esse quadro, somam-se a implantação do Veículo Leve Sobre Trilhos (VLT),⁸ 8 Informações disponíveis em: https://www.vltrio.com.br/#/historia. a reformulação das linhas de ônibus (Rodrigues e Bastos, 2015RODRIGUES, J.; BASTOS, P. P. M. (2015). Ações do Estado no campo do transporte urbano na cidade do Rio de Janeiro: uma reflexão sobre racionalização da frota de ônibus. In: XXI SEMANA PUR. Anais. Disponível em: https://www.ippur.ufrj.br/images/AnaisSemanaPUR/Artigos/JucianoRodrigues_ PedroBastos.pdf. Acesso em: 22 jun 2020.
https://www.ippur.ufrj.br/images/AnaisSe... ), a ampliação do sistema metroviário até a Barra da Tijuca, a reforma do aeroporto internacional Galeão – Tom Jobim, a implantação do sistema público de bicicletas compartilhadas e a ampliação do sistema cicloviário da cidade, dentre outras iniciativas.

Além de os investimentos terem sido concentrados em determinadas áreas da capital fluminense, a região metropolitana do Rio de Janeiro alcançou o maior tempo de deslocamento intraurbano e metropolitano dentre todas as capitais e regiões metropolitanas no mesmo período.⁹ 9 Segundo a Federação de Indústrias do Rio de Janeiro, nessa região metropolitana gastam-se 2 horas e 21 minutos, diariamente, no deslocamento casa x trabalho, maior média nacional (Freitas, 2016). Na mesma lógica, as políticas territoriais dos últimos anos contribuíram para reforçar movimentos pendulares mais longos, sobretudo para os mais pobres, haja vista a maior concentração de postos de trabalho nos bairros centrais (e maior dotação de infraestrutura nesses locais) e a manutenção da população pobre pelas franjas da cidade.

Especialmente nessa cidade cujas estruturação urbana e distribuição populacional são tão desiguais, a capacidade de se deslocar ganha um contorno especial. Isto porque é através dela que parte das desigualdades territoriais pode ser amenizada, por meio da possibilidade de um indivíduo se deslocar de um lugar sem recursos ou pouco infraestruturado para outro, onde as oportunidades de acesso a equipamentos urbanos e postos de trabalho são mais altas (Santos, 2007SANTOS, M. (2007). O espaço do cidadão. São Paulo, Edusp. Publicado originalmente em 1987.). Logo, entender as dinâmicas de distribuição de pessoas e infraestruturas, no território carioca, é central para a compreensão da importância social desse tema.

No que diz respeito ao deslocamento urbano, diversas variáveis apresentam-se para colaborar ou impedir que as viagens sejam exitosas ou não. De forma geral, a mais importante dessas variáveis é a existência das infraestruturas que confiram respaldo a esses deslocamentos através de meios de transporte de baixa, média e alta capacidades, com configurações distintas e tempos de deslocamento e custos diferentes.

Nesse contexto, um outro tipo de mobilidade tem ganhado destaque no Rio de Janeiro: a mobilidade por bicicletas. Essa modalidade, apresentada como “nova” – apesar de contar com mais de um século de história somente no Brasil –, tem se tornado objeto de análise no campo de estudos urbanos, em função das diversas potencialidades que apresenta nas cidades. E, acompanhando essa discussão, também cabem as indagações acerca do papel da infraestrutura cicloviária no fomento e na realização cotidiana desse meio de transporte.

Este artigo é apresentado num contexto de avanços na promoção da mobilidade ativa nas cidades brasileiras, de ampliação do debate público desse meio de transporte e da visibilidade que ele adquiriu. Pode-se observar, também, uma valorização simbólica da bicicleta na sociedade brasileira. Segundo a Associação Nacional de Transporte Público (ANTP), os atores sociais:

Contraditoriamente, embora seja evidente o surgimento de uma valorização da bicicleta como meio de transporte, dados do Instituto de Pesquisa Econômica Aplicada (Ipea) indicam que há, no Brasil, mais bicicletas do que carros: “respectivamente 50 milhões contra 41 milhões” (Coelho Filho e Saccaro Junior, 2017, p. 5). Estimativas do Sistema de Informações da Mobilidade Urbana¹⁰ 10 Ver em: https://observatoriodabicicleta.org.br/percentual-antp/. indicam que o percentual das viagens por bicicleta, nos municípios do Brasil com mais de 60 mil habitantes em 2018, é de aproximadamente 3,0%.

Esses dados apontam para dois fatos importantes sobre a mobilidade por bicicletas no Brasil. Embora exista, praticamente, uma bicicleta para cada quatro habitantes,¹¹ 11 Segundo o IBGE, a estimativa populacional para o Brasil no ano de 2017 é de 207,7 milhões de habitantes. Disponível em: http://www.brasil.gov.br/cidadania-e-justica/2017/08/populacao-brasileira-passa-de-207-7-milhoes-em-2017. Acesso em: 27 jun 2020. a participação desse meio de transporte ainda é baixa. Isto posto, outra informação preponderante para entender o panorama da mobilidade por bicicletas no Brasil é a baixa renda dos ciclistas. Segundo dados do Ipea:

Essas informações podem ser interpoladas para o Rio de Janeiro, onde se observam condições parecidas para o ciclista. Dados da pesquisa do Perfil do Ciclista Brasileiro, realizada em 2015 e 2017, indicam que o ciclista brasileiro possui renda entre um e dois salários-mínimos.¹² 12 Dados disponíveis em: http://www.ta.org.br/perfil/ciclista.pdf. Acesso em: 1º jul 2020. A necessidade do uso da bicicleta acentua-se à medida que o foco de observação se afasta do centro para regiões periféricas. Assim, na capital fluminense, o quadro repete-se como reflexo nacional:

Logo, comparar o uso da bicicleta entre bairros mais centrais de alta renda com bairros periféricos de estratos de renda inferiores é fundamental para entender tanto a mobilidade por bicicletas no Rio de Janeiro, bem como o lugar que a infraestrutura cicloviária ocupa para a realização dos deslocamentos através desse meio de transporte. Considerando que a bicicleta, enquanto meio de transporte, tem o potencial de desempenhar um papel significativo na promoção do acesso a bens e serviços públicos contribuindo, em certa medida, para atenuar as desigualdades em territórios urbanos, tal análise pode dimensionar as possibilidades e restrições que as infraestruturas cicloviárias ocasionam à cidadania nesses territórios.

Distribuição da população e da infraestrutura de transporte no Rio de Janeiro

A distribuição espacial da população no Rio de Janeiro, em termos quantitativos e qualitativos, a exemplo de outras metrópoles brasileiras, é bastante desigual. Essa assimetria também se observa na distribuição das infraestruturas de transporte. Isso pode ser mais bem observado por meio da agregação dos dados nas APs, conforme a Tabela 1.

É possível visualizar a existência de uma distribuição desigual no Rio de Janeiro, tanto em termos absolutos de população quanto de densidade. Aproximadamente, 80% da população reside nas zonas Norte (AP3), Oeste (AP5) e Barra/Jacarepaguá (AP4), as mais distantes do Centro (AP1). Apenas 21% da população se localiza na Zona Sul/Grande Tijuca (AP2) e no Centro (AP1). Em virtude da alta concentração de pessoas na Zona Sul, em um espaço físico relativamente menor, a densidade populacional representa o dobro do que a média da cidade (303,11 habitantes por hectare contra 151,36 habitantes por hectare, respectivamente).

Vale salientar que, embora a AP1 tenha pequena população proporcional e a menor densidade populacional do território, é a área que apresenta maior infraestrutura de transportes e, também, a que sofre maior pressão pendular por conta da concentração dos postos de trabalho, detendo, aproximadamente, 30% dos empregos formais do município (Junior e Junior, 2011JUNIOR, H.; JUNIOR, J. (2011). Distribuição dos empregos formais na cidade do Rio de Janeiro em 2008: uma análise espacial. In: Prefeitura da cidade do Rio de Janeiro. Secretaria Municipal de Urbanismo. Instituto Municipal de Urbanismo Pereira Passos (eds.). Coleção Estudos Cariocas. Rio de Janeiro, Editora IPP.).

No que tange à distribuição sociodemográfica, nitidamente, há um descolamento da AP2 (onde se localiza o bairro de Copacabana) em relação à renda média e ao Índice de Desenvolvimento Social – IDS da cidade. A renda média em Copacabana é 144% superior à média do município (R$3.486,13 na Zona Sul contra R$1.424,96 no Rio de Janeiro como um todo), o que acaba por reverberar numa diferença de 0,105 pontos no IDS médio.

No outro oposto, a AP5 (onde se localiza o bairro de Bangu) situa-se na condição diametralmente oposta à AP2: tem 47,5% da renda média do município (R$678,22 na Zona Oeste contra R$1.424,96 no Rio de Janeiro) e IDS ligeiramente inferior, sendo que a diferença entre a renda da AP2 e da AP5 é de 514%. A discrepância dos dados observada acima caracteriza o Rio de Janeiro como uma cidade fragmentada e desigual, onde os aspectos morfológicos da distribuição da população, reforçados pelas políticas territoriais, criam bolsões de pobreza nas periferias pouco densas e concentração de população de rendas superiores nas áreas mais infraestruturadas.

Para Ricardo Ojima (2016)OJIMA, R. (2016). Pessoas, prédios e ruas: por uma perspectiva demográfica dos processos urbanos contemporâneos". In: OJIMA, R.; MARANDOLA, E. (eds.). Dispersão urbana e mobilidade populacional implicações para o planejamento urbano e regional. São Paulo, Edgard Blücher., “o estoque populacional e a sua densidade em áreas urbanas costumam aparecer nos estudos como um dos principais indicadores de mudanças na estrutura urbana” (p. 18). Sumarizados abaixo, os dados dos dois bairros pesquisados, neste artigo, revelam a desigualdade observada no segundo maior município do Brasil.

Essa mesma desigualdade de distribuição da população no território é observada nas redes de infraestrutura, sobretudo de transporte. As redes de transportes são peças-chave para o desenvolvimento territorial, e sua existência e distribuição permitem uma leitura ampla acerca das dinâmicas sociais, políticas e econômicas operantes em determinada localidade.

Assim, a relação entre os benefícios da urbanização a partir da existência da infraestrutura (no caso, a de transportes) é ainda mais evidente, uma vez que “o setor de transportes tem importância fundamental na operação do sistema econômico, pois os serviços que produz são, praticamente, absorvidos por todas as unidades produtivas” (Barat, 1978BARAT, J. (1978). A Evolução dos transportes no Brasil. Rio de Janeiro, Ipea., p. 4).

Com base na perspectiva da importância das infraestruturas de transporte na dinâmica territorial, e retomando a divisão administrativa vigente do tipo Área de Planejamento (AP) no caso do Rio de Janeiro, é possível verificar que a concentração de infraestruturas de transporte de média e alta capacidade varia de acordo com o tipo de transporte disponível. O transporte de massa que, notoriamente, apresenta maior qualidade nessa cidade é o metrô, com 41 estações distribuídas em 3 linhas, sendo 28 estações nas zonas Sul e Centro (AP1 e AP2 – 69%), 12 na AP3 – Zona Norte (29%) e uma na AP4 – Barra e Jacarepaguá (2%). Inversamente, o sistema BRT, ainda inconcluso e já considerado um transporte de baixa qualidade dados os problemas de frequência irregular, manutenção e extensão, situa-se na Zona Norte (24 estações – 18% do total), na Barra e Jacarepaguá (36 estações – 37% do total) e na Zona Oeste (72 estações – 55% do total).¹⁴ 14 A qualificação dos sistemas de transportes foi feita a partir de relatos de usuários e avaliações da mídia sobre os sistemas de transporte disponíveis da cidade. Ver Marino (2019).

Essa concentração desigual de tipos, quantidade e qualidade de infraestruturas de transporte, observa-se, também, na infraestrutura cicloviária do município do Rio de Janeiro. Essa diferença se apresenta de forma contundente nos dois bairros pesquisados – Bangu e Copacabana – que, nesta problemática, podem ser considerados símbolos dessa cidade desigual, a partir da leitura da quantidade e da qualidade das ciclovias e ciclofaixas existentes.

Infraestrutura cicloviária no Rio de Janeiro

Tanto a população quanto as infraestruturas de transporte no Rio de Janeiro se distribuem desigualmente pelo território. O mesmo fato se dá com a infraestrutura cicloviária. Isso pode ser atestado pela quantificação absoluta das ciclovias e ciclofaixas disponíveis nas distintas APs e também pela sua distribuição entre a população que pode usá-las e pela área territorial que abrange as ciclovias e ciclofaixas. A Tabela 3 mostra o quantitativo de ciclovias e ciclofaixas per capita nas APs e a quantidade em relação à área urbanizada.

Confirma-se que a infraestrutura cicloviária está mais concentrada na AP2 (Zona Sul), onde se localiza o bairro de Copacabana. O quantitativo de ciclovias e ciclofaixas tanto por habitante (0,11 metros por habitante) quanto por área urbanizada total (34,34 metros por hectare urbanizado) na AP2 é superior ao do resto da cidade.

Embora, na AP4, o valor de ciclovia/ciclofaixa por habitante seja igual ao da AP2, a extensão territorial daquela é muito superior à desta última. Isso explica por que a infraestrutura cicloviária é mais adensada na AP2. Dito de outro modo, embora ambas sejam divididas pela mesma quantidade de pessoas, há maior porcentagem do território da AP2 coberta por esse tipo de infraestrutura do que na AP4, o que restringe a segurança do deslocamento por bicicleta nessa região da cidade – considerando que a presença de infraestrutura é diretamente relacionada à percepção de segurança para deslocamentos em bicicleta (Heinen, Van Wee e Maat, 2010).

Os dados da concentração da infraestrutura cicloviária ficam ainda mais dissonantes quando comparados os valores das APs com o valor médio da cidade do Rio de Janeiro, que tem 0,06 metros de ciclovias/ciclofaixas por habitante e 8,79 metros de ciclovias/ciclofaixas por hectare, dados estes parecidos com os da AP5, onde se localiza o bairro de Bangu. Para efeitos de comparação, as três cidades consideradas mais preparadas para o uso da bicicleta¹⁵ 15 Dados obtidos da organização Bike Citizens para o ano de 2017. Disponível em: https://www.bikecitizens.net/25886/. no mundo – Copenhagen, Utrecht e Amsterdã –, nessa ordem, apresentam 0,599, 1,202 e 0,486 metros de ciclovias/ciclofaixas por habitante, respectivamente.¹⁶ 16 Amsterdã tem 400 quilômetros de ciclovias e 821.752 habitantes, apresentando 0,486 metros de ciclovia por habitante; Utrecht tem 402 quilômetros de ciclovia e 334.176 habitantes, totalizando 1,202 metros de ciclovia por habitante; Copenhagen tem, aproximadamente, 350 quilômetros de ciclovia e 583.525 habitantes, perfazendo 0,599 metros de ciclovia por habitante. Dados obtidos nos websites das referidas prefeituras. Copenhagen: http://denmark.dk/en/quick-facts/facts; Utrecht e Amsterdã: https://www.citypopulation.de/php/netherlands-admin.php?adm2id=0344. Acesso em: 14 ago 2023.

A AP2 – Zona Sul é a região com o segundo maior adensamento populacional (100,48 hab/ha), sendo que a AP3 – Zona Norte, a mais desprivilegiada em termos de quantidade de ciclovia e ciclofaixas por habitantes e área, é também a de maior adensamento (117,90 hab/ha). Embora seja uma medida importante para orientar as ações de planejamento de infraestrutura no território, o adensamento não explica a concentração da infraestrutura cicloviária; pelo contrário: no caso carioca, a AP mais densa é aquela que dispõe de menor quantidade de infraestrutura.

Infraestrutura cicloviária em Bangu e em Copacabana

Bangu e Copacabana (Figura 1), conforme apontado anteriormente, localizam-se em APs distintas. O primeiro bairro, na AP 5 (Zona Oeste), apresenta 5.410 metros de infraestrutura cicloviária, sendo 4.236 metros de ciclovia (78,3%) e 1.174 metros de faixa compartilhada com pedestres (21,70%) (Figura 2). Já o bairro de Copacabana, na AP2 (Zona Sul), apresenta 20.513 metros de infraestrutura, sendo 5.325 metros de ciclovia (25,96%), 2.916 de ciclofaixa (14,21%) e 12.274 de via compartilhada (59,83%) (Figura 3). Para efeitos de comparação, em Copacabana, foram considerados apenas 8.241 metros, desconsideradas as faixas compartilhadas, por não se configurarem propriamente como uma infraestrutura de transporte cicloviário.

O primeiro ponto a ser salientado é a diferença quantitativa de infraestrutura cicloviária entre os dois bairros. Considerando apenas ciclovias e ciclofaixas, a diferença é de 35% em quantidade. Quando consideradas as vias compartilhadas, a diferença entre os dois bairros sobe para 74%. Embora as vias compartilhadas sejam apenas indicações no piso, há de se notar que elas são inexistentes em Bangu e representam 59,83% de toda a infraestrutura cicloviária de Copacabana, o que denota a preocupação do poder público em qualificar um maior número de vias para receber ciclistas nesse bairro do que naquele.

Historicamente, as duas ciclovias desenvolveram-se ao longo dos anos, sendo que a ciclovia da orla de Copacabana foi a pioneira da cidade, tendo sido executada em 1991 para receber a Conferência das Nações Unidas sobre o Meio Ambiente e o Desenvolvimento (ECO 92) no ano seguinte. Já a ciclovia de Bangu teve sua implementação iniciada em 1999 com a construção de uma faixa compartilhada. As últimas adições são do ano de 2016, em Copacabana, ano de realização dos jogos olímpicos no Rio de Janeiro.

As Figuras 4 e 5 são registros das ciclovias dos bairros analisados. À primeira vista, ficam nítidas as relações de entorno, especialmente em relação aos gabaritos e densidades dos dois bairros. Enquanto o bairro da Zona Oeste é bastante “horizontalizado”, com gabaritos baixos e tipologias que, raramente, excedem os dois pavimentos, o bairro da Zona Sul apresenta exatamente o perfil oposto, quase totalmente verticalizado, com gabaritos altos, com prédios contíguos de vários pavimentos geralmente superiores a 10 andares.

No que se refere à qualidade do piso, as ciclovias apresentam-se de modo bastante distintos nos dois bairros. Em Bangu, foram encontrados diversos pontos com problemas graves, oriundos da falta de manutenção, como levantamento da placa de concreto pelas raízes de árvores, falta de piso de bloco intertravado e quebra de piso de concreto (Figura 6). Em Copacabana, de forma geral, as ciclovias têm piso asfáltico bem conservado, e a constatação de problemas é bastante rara e pontual (Figura 7).

Em relação à sinalização, foi encontrada a mesma discrepância nos dois bairros. Enquanto em Copacabana todas as ciclovias são sinalizadas e com pintura bem-mantida, com alguns problemas pontuais de apagamento, em Bangu, a maior parte das ciclovias e ciclofaixas não é facilmente identificável por conta da ausência de sinalização. Durante as visitas, foram registrados pontos onde havia resquícios de sinalização; porém, por conta da falta de manutenção, não são mais visíveis.

Uma das questões mais importantes acerca da sinalização é quando ela ocorre em espaços compartilhados com outros meios de transporte, alertando os motoristas de que a prioridade deve ser dada ao ciclista naquela determinada via. Esse tipo de marcação de piso, registrado na Figura 7 (à direita), só foi encontrado no bairro de Copacabana. Em relação às condições de segurança, os dois itens acima são os mais importantes para conferir boa “ciclabilidade” aos usuários das ciclovias e ciclofaixas. Tanto a qualidade de piso quanto a sinalização – para o ciclista e para os motoristas – são fundamentais para deslocamentos seguros.

Há sérias implicações para a segurança dos ciclistas em Bangu. Nesse bairro, foram encontrados, ainda, diversos obstáculos na ciclovia, e também falta de rebaixamento nos cruzamentos e interferências. Por conta da falta de sinalização, foi constatado também que, em diversos pontos, seu uso não é possível por conta de apropriações indevidas da ciclovia para estacionamento de veículos e colocação de mesas e cadeiras externas de bares, por exemplo. Em Copacabana, diferentemente, a presença de “tartarugas” (separadores salientes de concreto) em bom estado de conservação e da supracitada sinalização conferem bons níveis de segurança ao deslocamento por bicicleta.

Nos dois bairros, a infraestrutura situa-se nos locais de maior circulação de ciclistas e, portanto, dão acesso a outras infraestruturas de mobilidade de grande porte presentes em cada bairro (estação Bangu do transporte ferroviário e estações do metrô em Copacabana). O bairro da Zona Sul conta, também, com estações do sistema de bicicletas compartilhadas Bike Rio, inexistente em Bangu.

A diferença na qualidade do projeto e do desenho geométrico, nos dois bairros, também é bastante evidente, sendo que Copacabana apresenta transições de rua, paradas, segregação e continuidades bem definidas, com distâncias, raios e rebaixamentos adequados. Em distinção, os ciclistas e pedestres, em Bangu, compartilham quase toda a infraestrutura cicloviária disponível, implicando estreitamentos e obstáculos e, portanto, um risco e desconforto a mais para os usuários.

Embora a conformação da infraestrutura cicloviária, nos dois bairros, apresente-se tão distinta, sua existência e o acesso por ela permitido a outras infraestruturas de mobilidade, através da intermodalidade, salientam o papel que a mobilidade por bicicletas tem em fomentar a equidade urbana em contextos tão distintos, apresentando um potencial de contribuição para uma cidade mais igualitária.

Apontamentos finais

Este artigo relacionou o conceito de cidadania à mobilidade urbana. Sob a ótica dos deslocamentos, o acesso aos bens e serviços garantidos pelas infraestruturas são pontuadas como fundamentais para assegurar maior equidade no ambiente urbano. Dessa forma, o apontamento do quadro de desigualdade de distribuição da população e das infraestruturas de transporte torna-se um prognóstico para a constatação de que é também desigual a distribuição da infraestrutura cicloviária no município do Rio de Janeiro.

Essa cidade, que passou por investimentos recentes em infraestrutura, por conta dos jogos olímpicos de 2016, ostenta o pior índice de tempo gasto em mobilidade entre as capitais brasileiras. Se, por um lado, esse dado não explique, necessariamente, as diferenças encontradas na análise, por outro lado, elucida desafios ligados à intermodalidade que poderiam favorecer a otimização dos deslocamentos por meios de transporte capilares como a bicicleta.

Observa-se que a população se distribui desigualmente em seu território, e diferenças de renda, escolaridade, densidade e indicadores de desenvolvimento social são apontados como fatores que, em certa medida, influenciam diretamente na distribuição das infraestruturas de transporte. Assim, a concentração de infraestrutura cicloviária, no Rio de Janeiro, não se confirma apenas pela quantidade existente nas áreas de maior renda, mas também pela qualidade delas.

As diferenças encontradas, nos dois bairros analisados – Bangu e Copacabana –, permitem afirmar que as políticas de provisão e manutenção, nas duas localidades, são bastante distintas, sendo que Copacabana oferece aos ciclistas uma infraestrutura que, embora limitada em extensão, apresenta boa qualidade. Já em Bangu, há problemas de concepção, extensão e manutenção, o que pode vir a implicar prejuízos de diversas naturezas aos seus usuários.

Além disso, as discrepâncias apresentadas nas infraestruturas cicloviárias dos dois bairros analisados permitem inferir que, em se tratando de um equipamento essencial para o deslocamento por bicicletas, a cidadania dos habitantes de Copacabana é mais assegurada que aos habitantes de Bangu no que tange à mobilidade urbana por bicicletas.

Como consequência, aqueles que usam a bicicleta para os seus deslocamentos cotidianos encontram melhores condições em bairros mais centrais da cidade, como é Copacabana, ao passo que os habitantes de bairros mais periféricos, como Bangu, encontram maiores restrições para exercer sua cidadania quando se deslocam pelo território de bicicleta.

Este trabalho procurou mostrar a importância de se entender as diferenças que se expressam a partir da análise da infraestrutura cicloviária do Rio de Janeiro. Com foco na potência que elas têm de auferir maior ou menor cidadania a seus habitantes, o ambiente construído da cidade é um retrato das possibilidades e restrições que os cariocas enfrentam de acordo com o lugar em que se encontram expressos, na forma física, das suas infraestruturas, tal qual a infraestrutura cicloviária.

Notas

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